Vélos en libre-service dans une collectivité

La mise sur pied d’un réseau de vélos en libre-service est idéale pour développer la mobilité active au sein d’une collectivité. Ce service propose de nombreux bénéfices et avantages pour une municipalité et ses citoyens à un coût d’exploitation bien inférieur à celui des autres modes de transport public. Une flotte de vélo en libre-service peut prendre diverses formes et s’adapte aux spécificités de chaque collectivité. La présente fiche présente les types de vélo en libre-service, ainsi que les étapes nécessaires à leur implantation.

Mettez en place un dispositif de vélopartage dans votre collectivité. Ce dernier consiste à rendre disponibles dans l’espace public des vélos pouvant être empruntés à faible coût ou gratuitement. Cela permettra aux citoyens ne disposant pas de vélo d’essayer le vélo pour des déplacements quotidiens. Étant très flexible, le déploiement d’un tel service est possible en tout milieu.

Par son efficacité et sa simplicité, ce service offert aux citoyens est une alternative très intéressante à la voiture ou encore au transport en commun pour de courtes distances. Pour les plus longs trajets, un réseau en libre-service facilite la pratique du cocktail transport en améliorant l’accessibilité aux infrastructures de transport collectif. Ce type de service encourage un transfert modal vers un mode de déplacement durable, contribuant ainsi à réduire les émissions de gaz à effet de serre, à améliorer la qualité de l’air et à diminuer la densité de voitures sur le réseau routier.

En démocratisant la pratique du vélo utilitaire, une collectivité incite ses citoyens à faire de l’activité physique au quotidien. S’intégrant pleinement dans le paysage de la mobilité urbaine, une flotte de vélopartage témoigne d’une collectivité engagée pour la qualité de vie de ses citoyens. Mettre en place ce mode de déplacement est aussi une excellente façon d’améliorer l’accessibilité aux commerces locaux et aux services, en plus d’offrir aux touristes une façon agréable de découvrir une municipalité.

1.1 Étude de marché et planification du réseau

Il est pertinent de sonder les citoyens afin de cerner leur intérêt et leurs attentes envers un tel réseau. Cela permet de cerner le potentiel d’implantation de ce type de service, et les caractéristiques que ce dernier devrait avoir en vue de son succès. Cela dit, il est bon de rappeler que la mise en place d’un service de vélopartage ne doit pas se limiter à des endroits où il y a déjà une forte proportion de cyclistes. Le cas de Vélib’ à Paris, qui comptait moins de 2% de part modale vélo au moment de l’implantation de son réseau en 2007, démontre bien cette situation.

Il convient d’identifier les portions du territoire où sera déployée la flotte de vélopartage :

• cibler les zones plus denses en habitants ou en emplois. Ces endroits sont généralement plus susceptibles de compter un nombre élevé d’utilisateurs alors que le volume de déplacements y est habituellement plus important ;
• identifier les secteurs à la topographie favorable aux déplacements à vélo. En règle générale, les cyclistes tendent à éviter les plans inclinés de plus de 8%, et ceux de 4% peuvent être un obstacle pour plusieurs d’entre eux. Toute pente inférieure à 4% ne constitue pas un facteur limitant pour un réseau de vélopartage ;
• cerner les secteurs ayant un fort potentiel d’intermodalité. Le vélo est le meilleur moyen de franchir les premiers et derniers kilomètres lors de déplacements utilitaires. Ainsi, faut-il déployer un réseau de vélopartage de façon à ce que ce dernier améliore l’accès aux infrastructures de transport collectif.

1.2 Durée du service

Il faut déterminer la période durant laquelle le service sera opérationnel. La plupart du temps, les flottes de vélos ne sont pas disponibles en hiver. Incidemment, les conditions climatiques de la région et l’accès au réseau cyclable suffisent à déterminer la période durant laquelle seront disponibles les vélos. Toutefois, il est possible que le type de l’organisation assurant la gestion et l’entretien de la flotte dicte d’autres considérations. Si par exemple le service est assuré par une organisation communautaire dépendant d’employés étudiants, le service pourrait être en place durant une plus courte période seulement.

1.3 Type de vélo et volume de la flotte

Le volume d’une flotte de vélopartage dépend évidemment de l’ampleur du territoire desservi, ainsi que du nombre d’utilisateurs escomptés. Ainsi, le guide sur le vélopartage de Bécik Jaune soutient que, pour une collectivité de 30 000 à 100 000 habitants, une flotte initiale devrait compter environ 300 vélos. Selon la densité et l’étendue de la municipalité, ce nombre est sujet à variation. Il est aussi essentiel de prévoir des vélos de rechange à hauteur de 20% de la flotte.

Le choix du type de vélo influencera nécessairement le coût de déploiement initial et de maintien de la flotte de vélo. Les projets de plus grande envergure peuvent compter des vélos dont les pièces ne sont pas standards afin de contrer le vol (ex. : Vélo PBSC). Ce type de vélo est toutefois coûteux : le coût moyen de chaque vélo est de 3 000 $ et des frais de 1 500 $ sont à prévoir pour son entretien annuel. Cela étant, utiliser des vélos recyclés demeure une option peu coûteuse. Pour ce faire, il est possible de se tourner vers des dons de la population ou les écocentres de la région. Des coûts associés à la remise en état et le marquage de ces vélos sont évidemment à prévoir.

Un programme de vélopartage peut offrir différents types de vélos. À titre d’exemple, la municipalité de Baie-Saint-Paul offre à travers son programme de vélopartage Baiecycle de louer des vélos pour adultes, mais également pour enfants ainsi que des remorques. Pour certaines collectivités, il s’avère intéressant d’évaluer la possibilité d’acquérir des vélos à assistance électrique, notamment si la topographie comporte de nombreuses côtes. C’est notamment ce qu’ont fait la Ville de Saguenay et la Ville de Laval.

Peu importe le type de vélo choisi, ce dernier doit être conforme aux dispositions du Code de la sécurité routière.

Note sur les vélos flottants : Les flottes de vélos en libre-service sans borne d’ancrage ont émergé dans les dernières années un peu partout dans le monde. Il est important que les villes voyant apparaître sur leur territoire ce genre de système l’encadrent de façon suffisante (vélos solides et de qualité, zones d’abandon prédéterminées, etc.) et exigent des redevances pour l’utilisation du domaine public. Géré adéquatement, ce type de service peut favoriser la pratique du vélo chez de plus en plus de personnes au quotidien.

1.4 Tarifs et bornes d’ancrage

Tarifs d’utilisation

Dépendamment des collectivités le tarif d’utilisation d’un service de vélopartage n’est pas le même. Il peut être :

• gratuit pour tous ;
• gratuit seulement pour les résidents ;
• payant avec tarif modulé selon le temps d’utilisation ;
• à tarif fixe.

Si le service de vélopartage est payant, il est judicieux de développer différents types de forfaits s’adressant aux individus et aux entreprises. À cet effet, on peut mobiliser certains partenaires et mettre en place des forfaits susceptibles d’attirer un maximum d’utilisateurs. On peut aussi offrir aux organisations des clés multiusagers mises à la disposition de leurs employés pour encourager l’utilisation du vélo à des fins professionnelles.

Évidemment, harmoniser le système de paiement et les tarifs avec d’autres services de transport collectif encourage l’intermodalité et la complémentarité de l’offre de transport au sein de la collectivité.

Types de borne

Le choix des bornes influence considérablement le coût de déploiement d’un système de vélopartage au sein d’une collectivité. Deux principaux types de bornes sont disponibles.

Borne manuelle : ce type de borne est géré par un préposé qui assure la supervision des vélos y étant stationnés et les transactions avec les usagers. Certains services de vélopartage proposent à des commerces ou organisations partenaires de gérer la location des vélos à des bornes manuelles à proximité.

Borne automatique : ce type de borne permet d’avoir accès à un vélo sans supervision et repose sur un dispositif électronique pour payer, comme une carte magnétique ou encore l’entrée d’un code d’utilisateur pour prendre possession d’un vélo. Notons qu’une borne telle que celle utilisée par BIXI coûte de 20 000 $ à 30 000 $. Une autre option, compatible avec les vélos recyclés, peut être la borne Bécik jaune dont le coût varie de 3 850 $ à 6 150 $.

1.5 Gestion et entretien des vélos

Une flotte de vélopartage requiert un travail de gestion constant. Il est possible de faire appel à des partenaires pour assurer certaines tâches (ex. : entretien et réparation). Par ailleurs, certaines flottes issues d’initiatives communautaires reposent plutôt sur une main-d’œuvre bénévole ou embauche des personnes dans le cadre d’un programme d’insertion sociale ou de persévérance scolaire. Au minimum, les tâches suivantes sont à prévoir :

• redistribution des vélos à travers le réseau pour assurer la disponibilité des vélos et des espaces de stationnement aux bornes (il peut être nécessaire d’avoir accès à des véhicules pour effectuer cette tâche) ;
• entretien et réparation des vélos ;
• entretien et réparation des bornes ;
• remisage hivernal des vélos, des bornes et du matériel.

La viabilité d’un tel service requiert la collaboration de différents partenaires. Ces derniers peuvent contribuer d’abord au niveau financier. En effet, les subventions publiques et les revenus issus des frais d’utilisation (s’il y a lieu) peuvent ne pas suffire. Ainsi, s’associer des commanditaires et leur offrir de la visibilité s’avère intéressant. Les partenaires peuvent aussi être mobilisés au niveau de la gestion et de l’entretien des vélos, de la logistique du service ainsi que de sa promotion.

Suggestions de partenaires potentiels :

• municipalité ;
• regroupement de municipalités (Union des municipalités du Québec, Fédération canadienne des municipalités, etc.) ;
• société de transport collectif ;
• organismes régionaux engagés en mobilité durable ;
• entreprises ;
• Chambre de commerce régionale ;
• institutions financières ;
• service de police.

Pour découvrir des programmes susceptibles de fournir de l’aide financière à un projet de vélopartage, consultez la fiche en ligne à ce sujet.

D’abord, il importe de développer une image de marque facilement reconnaissable. Pour ce faire, plusieurs services de vélopartage marquent leurs vélos ou les peignent d’une couleur distinctive. Cela facilite le repérage des vélos, limite les risques de vol et propose un élément distinctif dans le paysage urbain.

Afin d’encourager l’utilisation d’un réseau de vélopartage, il faut en promouvoir l’existence et les avantages qui y sont associés, et ce, bien avant son entrée en fonction. Pour ce faire, il est judicieux de faire appel à des partenaires tels qu’une société de transport, des commerces locaux, la municipalité et le bureau de tourisme régional. De leur côté, les employeurs de la collectivité peuvent offrir des rabais corporatifs. Mobiliser les élus locaux engagés pour les saines habitudes de vie et la mobilité active est également une bonne façon de faire connaître un service de vélopartage.

Il est essentiel de prévoir suffisamment de temps pour la mise en service du réseau de vélopartage. L’acquisition des vélos et la mise à neuf de ceux recyclés requerront plusieurs mois, tout comme l’obtention des bornes. Quelques jours, voire quelques semaines seront nécessaires pour l’installation des bornes aux endroits planifiés.

Pour les premières semaines du service, du personnel en supervisera la mise en place et aidera les nouveaux usagers à utiliser le service de vélopartage.

Afin d’optimiser la gestion de la flotte de vélos et le positionnement stratégique des bornes, il est essentiel de collecter des données tout au long de la saison d’utilisation du service de vélopartage:

• achalandage des différentes bornes et les facteurs expliquant leur niveau d’utilisation ;
• sites nécessitant des bornes supplémentaires ;
• secteurs qui pourraient bénéficier d’un étalement du réseau ;
• partenaires supplémentaires potentiels ;
• offre de rabais ou forfaits susceptibles d’augmenter le nombre d’abonnements ;
• dommages ou vols affectant la flotte de vélos ;
• niveau de satisfaction des usagers incluant :
  • satisfaction globale ;
  • facilité d’utilisation ;
  • disponibilité des modes de paiement ;
  • coût du service ;
  • disponibilité des vélos aux bornes ;
  • disponibilité des espaces de stationnement aux bornes ;
  • qualité des vélos et leur entretien ;
  • impacts sur leurs habitudes de déplacement.

Ces démarches permettront de mener des mesures correctives. Cela peut bonifier l’offre du service, soit en augmentant le nombre de bornes et de vélos au sein du réseau existant, soit en étendant ce dernier à de nouveaux secteurs.

Bécik Jaune (2018), Vélo en libre-service – Ce qu’il faut savoir, [en ligne], https://consulterre.com/wp-content/uploads/2018/08/Becik_jaune_guide_VLS_lowRes.pdf

Transport Canada (2009), Guide du vélopartage, [en ligne], https://gris-orange.com/2016/09/09/guide-du-velopartage/