Aménagements cyclables 

Les voies cyclables sont classées selon leur séparation des voies automobiles :

Partagées : voies que les vélos partagent avec les véhicules motorisés ;

Séparées visuellement : voies cyclables séparées des voies automobiles par du marquage ou un revêtement de couleur sur la chaussée ;

Séparées physiquement : voies cyclables hors route ou séparées des voies automobiles par des éléments verticaux.

Afin d’assurer le confort et la sécurité des cyclistes, la visibilité de la délimitation de la zone cycliste croît en fonction de la vitesse et du débit de circulation.

• Une voie partagée peut être confortable et sécuritaire s’il y a peu d’automobiles et que la vitesse de circulation est faible.
• Une démarcation visuelle ou physique est nécessaire en vue de maintenir le niveau de confort et de sécurité des cyclistes lorsque le débit ou la vitesse du trafic automobile sont plus élevés.

L’absence de séparation ou une séparation insuffisante risque de rendre une rue inaccessible aux cyclistes moins expérimentés ou plus craintifs.

Une séparation physique est également préférable dans les cas suivants :

• rues commerçantes : une voie cyclable séparée physiquement risque moins d’être bloquée par les camions de livraison et évite les conflits avec les véhicules garés en bordure de rue ;
• corridor de transport en commun : une voie cyclable séparée physiquement est plus confortable et sécuritaire qu’une voie partagée avec les autobus ou qu’une bande cyclable coincée entre la bordure de trottoir et la voie d’autobus ;
• corridor de camionnage : une voie cyclable séparée physiquement est plus confortable qu’une voie partagée avec les camions ou qu’une bande cyclable coincée entre la bordure de trottoir et la voie où circulent les camions ;
• corridor scolaire : une voie cyclable séparée physiquement est plus appropriée au déplacement à vélo des enfants d’âge scolaire entre l’école et la maison en raison de leurs compétences physiques et cognitives moins développées et de la préoccupation de leurs parents pour leur sécurité.

Les trois classes de voies cyclables se déclinent en sept principaux types d’aménagements cyclables, énumérés ci-dessous.

Classe	Type	Contexte	Type de route	Mise en œuvre
Partagée	Chaussée désignée	Urbain, Périurbain Rural	Locale	Modification de l’existant
	Vélorue	Urbain, périurbain	Locale	Modification de l’existante Construction
	Rue partagée	Urbain, périurbain	Locale	Modification de l’existant Construction
Visuellement séparée	Accotement asphalté	Périurbain Rural	Collectrice Artère	Modification de l’existant Construction
	Bande cyclable	Urbain Périurbain	Locale Collectrice	Modification de l’existant
Physiquement séparée	Piste cyclable sur chaussée	Urbain Périurbain	Collectrice Artère	Modification de l’existant
	Piste cyclable surélevée	Urbain Périurbain	Collectrice Artère	Construction
	Piste cyclable en site propre	Urbain Périurbain	Hors route	Construction
	Sentier polyvalent	Périurbain Rural	Hors route	Construction

Le tableau ci-dessous résume les conditions idéales à l’implantation des sept principaux types d’aménagements cyclables. Ces conditions reflètent les meilleures pratiques en matière d’aménagement cyclable et sont plus exigeantes que les normes d’aménagement en vigueur.

Le nombre de voies de circulation est utilisé comme substitut au débit de circulation. De façon générale, sur une rue à sens unique à une voie ou une rue à double sens comportant une voie par direction, le faible débit de circulation permet l’aménagement d’une voie cyclable partagée ou visuellement séparée. Dans le cas où il y a plus d’une voie par direction, les débits potentiels sont si importants qu’une séparation physique s’impose par mesure de confort et de sécurité des cyclistes.

Classe	Type	Vitesse	Voies	Autres conditions
Partagée	Chaussée désignée	30 km/h en milieu urbain 50 à 70 km/h en milieu rural	1 par direction	Préférablement moins de 500 véhicules/jour par souci de maximiser le confort et la sécurité des cyclistes Débit jusqu’à 1000 véhicules/jour en milieu rural Débit jusqu’à 3000 véhicules/jours en milieu urbain[1]
	Vélorue	30 km/h	1 par direction	Milieu urbain dense pouvant générer un débit de cyclistes élevé Aucun circuit de transport en commun Camionnage interdit
	Rue partagée	20 km/h	1 par direction	Milieu urbain dense pouvant générer un débit de piétons très élevé Aucune circulation de transit Aucun circuit de transport en commun Camionnage interdit
Visuellement séparée	Accotement asphalté	40 à 60 km/h	1 par direction	Drainage ouvert Débit de piétons faible Débit de moins de 250 véhicules lourds/jour
	Bande cyclable	30 à 50 km/h	1 par direction	Rue résidentielle Pas de stationnement sur rue ou taux d’occupation soutenu mais faible taux de roulement Débit de moins de 3000 véhicules/jour
Séparée physiquement	Piste cyclable sur chaussée	50 km/h et plus	2 par direction ou plus	Rue commerçante Pas de reconstruction planifiée Corridor scolaire
	Piste cyclable surélevée	50 km/h et plus	2 par direction ou plus	Rue commerçante Nouvelle rue ou rue en reconstruction Corridor scolaire
	Piste cyclable en site propre	–	–	Hors emprise de rue ou de route Moyenne de 300 m ou plus entre les intersections et les entrées charretières
	Sentier polyvalent	–	–	Faible achalandage de piétons (moins de 30%) Moins de 300 usagers/heure (piétons + cyclistes) Moyenne de 300 m ou plus entre les intersections et les entrées charretières

[1] Seuil pour une chaussée désignée selon la norme québécoise actuelle.

Un projet pilote ou transitoire est un aménagement temporaire dont le but est de tester et raffiner un nouvel aménagement, ou encore de favoriser l’acceptabilité sociale d’un projet avant qu’il ne devienne permanent.

Les projets pilotes sont mis en œuvre à l’aide d’éléments modulaires installés d’une façon non permanente permettant leur déplacement ou leur enlèvement au besoin. On retrouve entre autres :

• des marquages au sol ;
• des balises et des poteaux ;
• des bordures modulaires ;
• des jardinières.

 

Les aménagements couramment réalisés sur une base transitoire sont :

• les pistes cyclables sur rue ;
• les saillies de trottoir et les chicanes ;
• les rues piétonnes et partagées.

 

Avant la mise en œuvre du projet pilote et durant celui-ci, il est impératif de collecter des données et de bien documenter le fonctionnement de l’aménagement, afin d’en constater les incidences. Les critères d’évaluation pour un projet pilote d’aménagement cyclable comprennent typiquement les suivants :

• incidences sur les piétons et les cyclistes :
  • changement de débit,
  • changement démographique,
  • nombre d’accidents,
  • confort et satisfaction des usagers ;
• incidences sur le transport en commun :
  • changement de la vitesse commerciale,
  • fréquence des retards ;
• incidences sur le transport automobile :
  • disponibilité des stationnements,
  • temps de parcours ;
• incidences sur les riverains :
  • fréquentation des commerces et services riverains ;
  • nombre et valeur des ventes dans les commerces riverains.

 

Si on modifie l’aménagement durant le projet pilote, on documente les raisons, la nature des modifications et leurs conséquences. Ces informations sont essentielles autant pour répondre aux critiques que pour éventuellement concevoir un projet permanent qui éliminera les erreurs et défauts du projet pilote.